偏鄉移動

大學教授的梨山車行故事 當年只為「讓長者順利下山看病」而成立的接送服務，如今即將告別梨山。 《天下》雜誌在2019年3月曾經有一篇〈專跑山區、就算1個乘客也載　大學教授為何經營車行？〉的報導，文章開頭這樣寫：「住在風景如畫的台中和平區梨山原鄉，看病卻是最痛苦的折磨？看一次病車程來回超過6小時，車費就要超過3千元，若是搭公車，一天也只有3班，錯過就要再等上5、6個小時。為改善山上老人的處境，一個逢甲大學的教授帶領團隊開創出一套交通媒合系統，讓老人家方便就醫，再也不用忍受病痛。」 2025年4月底，我們的團隊即將退場，告別台中和平區的長者就醫接送服務。雖然心中不捨，但卻深深明白，這正是多年來堅持的初衷：「進入，是為了離開」。 作為一名大學學術工作者，我原是社區的「局外人」，卻因投身偏鄉研究與社會實踐，而成了「局內人」；如今選擇退出，正是為了見證地方社群真正站上舞台。 偏鄉與長照：從局外看見的困境 我的反思始於10多年前一次深入台中梨山的田野調查。那是一個清晨的採訪，我親眼看見部落司機開著一台老舊廂型車，載滿銀髮長者和外藉看護工，沿著蜿蜒的中橫公路顛簸下到台中市區去求醫。 現場田調才知道，海拔2,000公尺的大梨山地區，因為中橫公路有谷關管制哨，每天僅開放3個時段可以開放進出，從山上到台中市區，單趟車要費時4小時以上。然而當時的長照2.0接送長者就醫，政府規定只能補助300元車資，所以沒有任何車行或非營利特約業者願意到梨山從事交通服務。 結果是，山上居民要下山看醫生，只有2個選擇：1.搭一天只有3班到谷關的公車，不方便的是要費時轉乘，錯過更要再等6小時；2.包車或共乘自費前往台中就醫，但山上白牌車的單趟車資就高達6,000元，長者每次來回台中醫院更得耗費三天兩夜：第一天坐白牌車下台中市區投宿，第二天到醫院各科去看診，順便採購日常生活用品或洽公，第三天再搭車回山上部落​。 聽到梨山民眾心聲的那一刻，身為局外人的我才開始體會到偏鄉居民「移動」的艱辛：沒有交通移動，就沒有生活。 逢甲大學教授侯勝宗決定從局外走入局內，成立非營利組織，進入第一線的接送服務，用實際行動的陪伴與學術專業尋找破局之道。圖片來源：天下資料，邱劍英攝 偏鄉有補助，為何還是沒車？從長照2.0制度看落差 台灣有368個鄉鎮市區，但約80%的人口集中居住在僅佔國土13%的都市區域​。國發會在2018年起將134個城鄉失衡的地區列為「地方創生優先區」，其中多數正是像梨山這樣的原鄉或偏鄉​。 這些地區往往呈現出「老、弱、窮、殘、疾」的社會縮影​：年輕人大量外流，留下高齡長者、弱勢族群在地苦撐；經濟蕭條、就業機會缺乏，使家庭功能脆弱而失能；越是弱勢，越需要外出就醫、長照服務與社會參與，卻偏偏交通資源最為貧瘠​。 在快速高齡化的台灣社會（2025年65歲以上人口佔比已超過20%），偏鄉長者的照護更是難上加難──他們居住分散、行動不便，既缺長照人力又少交通工具，一旦需要看病或生活支援，往往成了被遺忘的角落。 當時身為都市學界一員的我，常以局外觀察者角度研究這些移動問題。但真實踏入偏鄉現場時，我才真正開始思考：為何偏鄉的問題遲遲得不到有效解決？政府不是投入許多補助預算了嗎？ 原來，在現行制度下，資源投入與在地需求之間存在落差。一方面，「長照2.0」政策雖提供交通接送補助，卻僅能用於醫療就診接送，經費有限、覆蓋的需求面非常狹窄​；另一方面，交通部門過去對偏鄉交通的規劃，多半侷限於增設只能停等大馬路車站的公車路線，或給予客運業者營運補貼，但對那些人口零星、路途遙遠的村莊或部落而言，「沒車」依然是日常的無奈。 看著長輩們無聲的期待，筆者心中突然萌生一個念頭：也許學者不該只是一位記錄者，或許也可以成為行動者。所以不知道從那裡來的膽量，決定從局外走入局內，成立非營利組織，進入第一線的接送服務，用實際行動的陪伴與學術專業尋找破局之道。   花那麼多心血，竟只為了有天可以離開 「陪伴式進入，培力後退場」，這兩年來成為我反覆思考的座右銘。初聽時，許多人不解：投入那麼多心血進入社區，為何最終卻選擇離開？答案其實很簡單：非營利組織（NPO）進入社區，是為了有朝一日不再需要我們的存在。NPO的使命，不是在當地長期建立對外來資源的依賴，而是要協助社區夥伴找回自主運行的能力。 在梨山的長照就醫接送行動中，我們一開始就以「陪伴者」自居，而非高高在上的援助者。團隊參與部落會議、傾聽居民的真正需求，一步步協助在地司機建立車隊、導入派車系統，同時鼓勵年輕人返鄉加入。一旦服務模式穩定運作、在地團隊成熟有能力，我們就應該身退離開。 當我們將中華電信捐贈給我們協會的3台車輛鑰匙，交給和平區的3家在地組織時，我們内心既有不捨，更有踏實的欣慰──因為我們達成了「退出」的目標，未來山上部落的交通照護網，將由居民自己接手維繫。 這樣的理念背後，是對傳統公益模式的反思。過去許多偏鄉計畫投入者出發點雖好，卻常陷入「長駐不走」的窘境：外來團隊年年駐點服務，地方問題似乎一時獲得紓解，但一旦外部資源撤離，一切又打回原形。更嚴重的是，長年仰賴補助與外援，可能在無形中削弱了社區自我解決問題的能力。資源被卡在中介組織內部沒能真正下放，形成所謂的「資源滯留」。也難怪有人會質疑：「反正有補貼，所以沒關係」，這其實是惡性循環​。 筆者相信，真正永續的社會創新，應當讓自己成為「多餘」。社區心理學對「賦能」（empowerment）的定義是：透過學習、參與與合作，使個人和社群獲得掌控自身事務的力量​。與其由社福機構長期滿足在地需求，不如讓社區成員透過互助和努力，爭取並運用他們應得的資源​。從局外人的角度來看，最大的成就莫過於看到地方局內人說：「謝謝你們的陪伴，但接下來我們自己有能力走下去。」 在地創生的實踐：從台東TTGO看見出路 要實踐「進入後離開」的理念，需要創新思維與在地合作與跨界協力。2022年9月18日花蓮玉里大地震後，筆者有幸參與了一場偏鄉交通創新的實驗。當時強震震垮了玉里至台東的縱谷鐵路，台東旅遊業陷入癱瘓，許多居民的出行也面臨困境。台東縣政府靈機一動，與國發會和公路總局協調，決定嘗試以共乘接駁來紓解燃眉之急。 他們找到早已在規劃的筆者和逢甲小驢行團隊，在震後2週內緊急上線了一個交通預約共乘平台「TTGO」，投入玉里到台東沿線的接駁服務，讓滯留的乘客有了新選擇​。這場災後契機，成了偏鄉交通轉型的起點。 以「驢駒扶持，行動陪伴」為理念的小驢行團隊，專為偏鄉做就醫接駁服務，希望能降低就醫難度。圖片來源：天下資料，邱劍英攝 隨後在中央國發會的支持下，TTGO從救災應變逐步擴展成為台東全縣15個鄉鎮的到宅預約接送平台​。原來服務台中原偏鄉的微光行動協會也在裕隆集團的協助下，投入近20台長照福祉車輛與一般車，聘用各鄉鎮的在地兼職司機，天天行駛於台11線、台9線和南迴公路，接送偏鄉居民滿足各種「食－醫－助－行」需求​。 所謂「食－醫－助－行」，是我們近年提出的偏鄉移動服務模式：透過共享交通平台的移動力，把在地的飲食物資配送、醫療復健接送和居家照顧服務串聯在一起​，藉由客服中心進線來進行在地車輛的媒合，並藉由app數位化管理車輛和司機，儘可能同時解決了長者的就醫、洗腎接送、生活採購與外出接送等服務。 此種由到宅接送（door-to-door）移動網絡所編織而成的社區照護網，不僅提高了移動資源利用效率，更重要的是，我們在執行中，優先培力地方中壯年民眾擔任斜槓司機，就近服務自己的鄉親，而非從外部引進昂貴的遠端服務​。換言之，TTGO的目的不只是提供便利的叫車服務，更是在孕育一套屬於在地的長照交通系統。 值得一提的是，政府近年在法規上的鬆綁為此類創新鋪平了道路。過去偏鄉載客的「白牌車」屬非法營運，社福團體即使想投入交通服務也缺乏法源依據。逢甲團隊從2016年起開始奔走倡議，因為台中梨山故事被聯合報以頭版頭條報導，進而被社會大眾看見，終於在2020年底在時任交通部部長的林佳龍任內，促成交通部修法，允許非營利組織或個人申請市區客運業資格，以合法收費載送偏鄉乘客​。法規甚至開放地方社團或個人可以兼營客運與貨運服務​，為偏鄉交通創新提供了彈性空間。 當然，法規鬆綁只是起點，更大的挑戰在於實務操作：如何募集車輛與人力培訓、說服社區接受新模式，以及協調多方資源。在TTGO台東模式中，關鍵就在於公私協力：中央與地方政府給予制度與經費支援、在地司機和民間團體提供人力與車輛、企業CSR（裕隆集團）的經費支持，與大學協助建置預約系統。這四股力量缺一不可。結果證明，偏鄉交通並非「解不開的難題」：截至目前，TTGO平台已累積數萬人次的服務接送，而當地民宿業者也嗅到商機加入共乘行列，創造額外收入。 更令人欣慰的是，筆者看到原本閒置在家的中壯年人，有機會重新握起方向盤，成為有收入的接駁司機；原本孤立無援的長輩，現在一通電話就有鄰里司機來接送。這正是地方創生的初步體現──讓偏鄉人盡其才、地盡其利、貨暢其流​，以創新模式盤活當地的人力與資源。 (出處：天下《獨立評論》https://opinion.cw.com.tw/blog/profile/394/article/16010)…