偏鄉運輸不能只看涵蓋率，更關鍵的是能否滿足移動需求

文 / 侯勝宗       照片 / 陳九旭

7月16日，美國過了一個台灣人陌生的節日：「偏鄉大眾運輸日」（Rural Transit Day）。這一天由美國全國農村運輸協助計畫（National RTAP）自2019年發起，讓那些每天開著九人座小巴、在人口密度低到不可思議的郡之間繞行的司機與調度員，一年至少有一天被看見。到了今年，這一天已經不再只是慶祝與提醒，各州提出更難回答的問題：如何降低每趟服務成本，以及如何擴大微型運輸的覆蓋範圍。 

麻薩諸塞州有14個區域運輸局聯合申請補助，擴充隨需求調度的共乘服務；科羅拉多州則開始以單一代理商統籌非緊急醫療接送。一個在整合資源，一個在整合調度。它們共同指向一個問題：當偏鄉的交通需求無法用傳統路線與制度接住時，我們真正缺少的，到底是車，還是把車、人、需求接起來的方法？ 

95.10％涵蓋率之外，還有「調度赤字」

台灣雖然沒有偏鄉交通日，但台灣有一個數字：95.10％。 

根據交通部公路局統計，偏鄉公路公共運輸涵蓋率已從2016年的七成提升至今年的95.10％，交通部更宣示在2028年達到「鄉鄉有公車」，涵蓋率百分之百的願景。但如果你曾經在台東的南橫沿線、屏東的牡丹、花蓮的豐濱，聽長輩描述他們怎麼去看一次醫生，你會知道，那個95.10％和他們的生活之間，隔著一段很長的距離。因為有車經過，不等於車來的時候你上得去；上得去，不等於回程有車；有回程，不等於你敢預約。 

這個長期被低估的短缺，稱為「調度赤字」（dispatch deficit）。 

偏鄉真正短缺的東西

我們談偏鄉交通，習慣談有沒有車、有沒有路線、有沒有站牌。但偏鄉的人少、去向分散、時間不固定；車輛分屬不同部會、地方政府與民間；預約本身又可能成為長者的門檻。回頭看台灣的95.10％，問題就浮現了：涵蓋率衡量的是「有沒有服務經過」，而不是「需要的人有沒有真的移動」。 

我們花了十年，從七成推到九成五，這是實實在在的成績，不應該被否定。但如果2028年真的達成100％涵蓋率，我們可能會面臨一個更尷尬的處境：指標滿分，而問題依然存在。 

從交通涵蓋率走向真正的交通可及性

給台灣的三個具體提議 

第一，把KPI從「涵蓋率」改成「未被滿足的移動需求」。 

第二，設立「跨鄉鎮層級單一調度平台」試辦。 

第三，建立「偏鄉優先」的制度性設計，而非依賴決策者的善意。 

以及，在台灣也設一個「偏鄉移動日」。 

聽起來像是象徵性的動作，但象徵從來不是無用的。 

注意力，是所有資源分配的上游。 

台灣即將迎來95.10％之後的最後幾個百分點。在那個數字走完之前，我想我們更該問的是：當涵蓋率達到100％的那一天，我們要拿什麼指標，來繼續看見那些仍然出不了門的人？ 

一台空車經過家門口，和一趟真正把人送到醫院再送回家的服務，中間隔著的不是道路，是我們願不願意重新定義「什麼叫做有交通服務」。 

而這個定義權，掌握在每一個願意多問一句的人手上。 

文字轉載自 遠見